Тульская винтовочка - славная обновочка

К сожалению полной видеозаписи прошедшей пресс-конференции Алексея Дюмина тульские журналисты так и не выложили, а совершенно напрасно. Даже из выложенной нарезки видно, что Алексей Геннадьевич уже вполне освоил разговорный жанр, не свойственный его бывшей специализации.

( Collapse )

Автовокзалы под застройку?

( Collapse )

Сегодняшние либеральные урбанисты, немного поездившие по Европе утверждают, что "если в городах до миллиона ещё просыпаются очаги сознания и логики, то в городах крупнее стараниями красных популистов жители чуть ли не сами готовы пойти рыть туннели, а каждый таксист знает рецепт спасения от пробок".



Одно время, стараниями либеральных популистов в мозг населения была молотком вбита идея поголовной автомобилизации. О том что невидимая рука рынка в конечном итоге вызовет коллапс общественного транспорта дикие пробки, там, где раньше граждане ходили пешком либеральные популисты почему-то думать не хотели. Но виноват в сегодняшних транспортных проблемах городов России конечно Ленин, заложивший бомбу электрификации под Российскую Федерацию, властный класс которой только-только начинает осознавать, что на Западе он не нужен ни коммунистическим ни национально буржуазным. Только компрадорская элита всегда будет иметь вход в прихожую Запада.

Но это дело далекого будущего, а сейчас тульской администрации предстоит проделать большую работу по осознанию тупиковости своей транспортной, а следовательно и социальной политики и становлению на путь исправления. Ведь именно неуклюжие действия самой администрации сейчас всё глубже загоняют Город-герой в транспортный коллапс.

А сейчас ремонт трамвайных путей в Туле без их обособления от автотранспорта оборачивается еще большим замедлением трамвая и чреват травмами для туляков и гостей города.

Лейпциг, как и Лодзь размерами и количеством населения вполне сопоставимы с Тулой. Так же внутренний пешеходный квартал Лейпцига сходен размерами с тульским.

Учитывая что 56% трамвайных линий Тулы уже обособленно, а еще 34% могут, а следовательно и должны стать обособленными, минимальное время перехода Тульского трамвая на полускоростной режим примерно равно времени ремонта путей.

Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий

У Рассаднева в книге "От извозчика до трамвая" есть еще немного статистики, Совершенно напрасно Щербаков её не вставил в свою книгу хотя бы частично.

Небольшая просадка средней скорости в 1963 году возникла явно от переноса трамвайной линии на Энгельса и Оружейную. А вот дальнейший застой - от увеличения ли средней плотности остановок по улицам Энгельса, Оружейной и Металлургов и неразвития как подвижного состава, так и от низкого качества трамвайных путей. В книге "Главный транспорт Тулы", стр 166, говорится о ежегодном плановом ремонте 3,5 км путей. При этом эксперименты с самодельными(sic!) шпалами из ненапряженного бетона производились еще в 60-х. Щебень же для них и для балласта по всей видимости тоже использовался ненадлежащей марки.

Однако позднее, на путях стали использоваться ж/б шпалы заводского производства, вопрос же о марке щебня для балласта остается открытым.

Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий

При прочтении на главном хайп-портале Тулы статьи о неудовлетворительной работе автобуса 18 маршрута в глаза бросилась манипулятивность подачи материала. Громное название статьи: "Не ждите муниципальный автобус, а езжайте на коммерческом транспорте" на деле обернулось натяжкой - представленный скан письма из администрации пенсионеру Курганову содержал только первый лист, на котором предсказуемо не было никаких пожеланий использовать коммерческий транспорт от администрации. Вот так Тульские PRyaniky сливают реальную критику тульской администрации в канализацию, профанируя её грубо сшитыми поделками.

Однако оставив эти грубые манипуляции на совести держателя хайп-портала г-на Мигалина нужно признать, что проблема неудовлетворительной транспортной политики в городе налицо. И особенно ярко её перекосы проявляются в транспортном сообщении с относительно новым спальным районом, в который в советское время не успел доехать транспорт большой вместимости - трамваи и троллейбусы - в Глушанках. Выделенная трамвайная ветка по улице Щегловская Засека прошла в 1991 году севернее микрорайонов, которые весь обозримый пенриод сообщались с городом почти исключительно автобусами. С главной транспортной магистралью города - проспектом Ленина Глушанки связывает маршрут автобуса №18. Маршрутки, которые раньше ездили по этому маршруту теперь переименованы в №62 и их маршрут немного удлиннился. Однако соотношение этих двух маршрутов, конкурирующих за самый лакомый пассажиропоток - от проспекта Ленина, до Глушанок, явным образом неравное в пользу коммерческого транспорта. Так, например, в утренний час пик вместо обещанных администрацией пенсионеру Курганову 18 автобусов №18 на линии работает всего 7 машин. В то время как маршруток - целых 53 штуки.

При этом харрактерная особенность - маршрутки явно имеют мобилизационный резерв, отстаивающийся на конечных остановках. Этим резервом они вполне могут оперативно закрывать внезапно повышаюшийся пассажиропоток.

В то время как автобусы 18 маршрута работают такого резерва не имея а значит они не могут и оперативно повышать выпуск автобусов сообразно транспортной нагрузке и как следствие - недополучают прибыль, которой они и так недосчитываются из-за маленького, по сравнению с маршрутками, количества.

Однако конкуренция между маршрутками и автобусами не сводится только к экономике. Они конкурируют еще и в скорости перемешения пассажиров и в борьбе за место на дороге, и тут все преимущества на стороне более маневренных и приемистых маршруток, которые в США известны под названием "jitney", а в Туле  - "автолайн". В приложении Яндекс транспорт маршрутки обозначенны серым цветом.

Корень же засилия маршруток в Туле - нерешительность транспортной политики администрации города и области, позволяющей частным перевозчикам забирать прибыль Тулгорэлектротранса, который в следствии этого вынужден держать на голодном пайке и своих сотрудников и не имеет возможности модернизировать инфраструктуру и подвижной состав. А ведь пассажирские перевозки в принципе выгодны, об этом свидетельствуют стада частных перевозчиков на улицах Тулы. На 2015 год в Туле ежедневно насчитывалось 1300 "автолайнов", при этом автобусов, троллейбусов и трамваев суммарно выпускалось на линию 229 штук. И это в городе с ярко выраженым радиально-кольцевым центром.

Самым важным фактором эффективности транспортной системы по Вукану Вучику, книга которого о транспорте в благоустроенных городах должна бы быть настольной в городской и областной администрации, является категория прав проезда ROW(. Американский урбанист сербского происхождения подразделяет общественный транспорт на три категории: скоростной, полускоростной и уличный транспорт.

В Туле скоростной общественный транспорт представлен новыми поездами до Москвы, которые в пути разгоняются до 200 км/час. Полускоростного транспорта на данный момент нет даже в Москве, однако его внедрение более чем желательно. Уличный же транспорт категории ROW-C вынужден конкурировать не только с личными автомобилями, но и с коммерческими перевозчиками из-за невнятной политики городской администрации, не решающейся обустроить выделенные линии для общественного транспорта даже по скромным планам московского ЦОДД. О стимуляции частных перевозчиков соблюдать график и использовать на главных внутригородских магистралях автобусы большой вместительности нет и речи.

Специально для РВС и паблика "Тула это мы".

Сегодня я ехал домой в маршрутке и услышал по радио рекламу последнего номера нашего тульского газетного таблоида. Звонкий девичий голос из радиоэфира обнадеживал: "Народные эксперты разберутся с пробками в Туле!!!". Однако прочитав статью с сожалением могу констатировать, что ни "эксперты" ни городская дорожная администрация не видят выхода из сложившихся в Туле пробок.

А между тем этот выход есть. Как и другие выходы из безвыходных ситуаций - это выход через вход целостный анализ, правильное целополагание и творческий подход к решению поставленной задачи, в данном случае - корректировке транспортной политики в Тульской области в сторону её гумманизации и создания в столице региона эффективной интермодальной транспортной системы.

К сожалению "народные эксперты" не смогли взять уже первый барьер - посмотреть на ситуацию в целом, а городской начальник по дорогам и транспорту Алексей Крыгин хоть и признал, что городская администрация "возможно что-то не видит и не замечает" и "открыта для всех рабочих предложений", но тоже застрял в пробке усугубления автомобилизации Тулы и выйти из нее даже не пытался. Более того, у него, оказывается, вовсе "нет четкого критерия, что значит "Тула стоит в пробке"". По его мнению, скопище транспорта едущее со скоростью 20 км/час это вовсе не пробка как это утверждает какой то там "Яндекс", а "для туляков, возможно, и нормально". К сожалению "рабочая группа по борьбе с пробками" в Туле сосредоточилась на нормализации автомобильного трафика, который сам по себе в принципе не может обеспечить транспортные потребности полумиллионника. Тем более, что взрывная автомобилизация последнего времени и угасание городского общественного транспорта усилилась варварским внедрением частного общественного транспорта и плотной застройкой исторического центра и окраинных спальных районов. При этом проблематика пешеходного движения за редким исключением "регулировки светофоров" до "зеленой волны" опять таки в интересах автомобильного транспорта, осталась почти нетронутой.

Огорчает, что участники рабочей группы ошибочно склонны видеть решение транспортных проблем города в "постройке эстакад, надземных и подземных переходов и расширении дорожной сети", в то время как лежащая на поверхности и более дешевая модернизация наличной трамвайной сети в сеть скоростного трамвая и внедрение интермодальности с порога отметается как "сказочная". Объяснить это можно наверное черезмерной автомобильной акцентуированностью собравшихся в рабочей группе экспертов. Так и хочется перефразировать знаменитую булгаковскую фразу "Люди как люди... автомобильный вопрос только испортил их...". А между тем именно рельсовый транспорт требует себе на дороге самый маленький габарит, и при этом имеет самую большую пропускную способность среди прочих видов транспорта, а так же значительные резервные возможности. До Московского метрополитена нам конечно еще далеко, но шаги в этом направлении вполне реальны и совсем не сказочны. Непонимание этого и есть та самая шпала в глазу городской администрации, приводящая к "серьезным проблемам по организации дорожного движения" в Туле.

В этой связи вызывает настороженность планируемая реконструкция улицы имени Фридриха Энгельса, а именно планируемое её расширение, ведь именно по ней проходит трамвайная линия параллельная основной транспортной артерии города - проспекту Ленина. Скоростной трамвай по Энгельса мог бы значительно разгрузить автомобильно-автобусно-троллейбусный трафик по проспекту. Это же касается и других улиц города. Бездумное сопряжение трамвайной линии с автомобильной дорогой сильно тормозит рельсовый транспорт. При этом "выигрышь" автомобиля в конечном итоге оборачивается против него же. Люди, которые вполне могли бы быстро доехать домой на скоростном трамвае по выделенным линиям садятся в другой, менее эффективный, но более маневренный общественный транспорт, либо вообще на автомобили и увеличивают трафик на дорогах общего пользования вызывая пробки. Проведенный ремонт трамвайных путей в Туле парадоксальным образом оборачивается против движения трамваев - автомобилисты, почуявшие свежий асфальт, уже активно мешают движению трамваев на улице Епифанской и Марата. На улице Михеева, в районе точечной застройки "ЖК Оружейная слобода" стихийные парковки и автомобильный трафик затрудняют движение трамваев с момента завершения реконструкции трамвайных путей.

ПРОГРАММА: АВТОРАЗБОРКИ
00:07, 19 ноября 2017
Жизнь автомобилиста в Китае - большая лотерея


Александр Злобин
замдиректора Дирекции информационны…

Алексей Маслов
Руководитель школы востоковедения Н…
СЛУШАТЬ СКАЧАТЬ ПОДЕЛИТЬСЯ:
Автомобильная жизнь в Китае: особенности.

ЗЛОБИН: Приветствую всех, в студии Александр Злобин. Это большая автомобильная программа на радио "Вести ФМ". И, как всегда, обсуждаем главные автомобильные новости, явления, тенденции. Но сегодня у нас несколько необычная программа, потому что она будет посвящена одной теме. Во многих случаях всегда, когда мы обсуждаем какие-то наши проблемы, в том числе автомобильно-дорожные, городские и прочие, мы говорим: "а вот в Китае так, а вот в Пекине, а вот в Шанхае…" А вот там невозможно зарегистрировать машины, а вот там отбирают, там я не знаю, то-сё, пятое-десятое… И о том, как на самом деле обстоит автомобильная жизнь в Китае – стране, которая сейчас выходит на первые ряды в мире, мы поговорим с одним из лучших знатоков этой страны – руководителем Школы востоковедения Высшей школы экономики Алексеем Масловым. Алексей, приветствую вас в нашей студии.

МАСЛОВ: Здравствуйте.

ЗЛОБИН: Начнем, наверное, с того, что мы слышим чаще всего во время всевозможных дискуссий по нашим проблемам. Вот говорят, что в Китае машину купить может любой человек, ну капитализм в конце концов, несмотря на Компартию. Но вот так, чтобы сразу поехать на ней, получить номера и получить все, так сказать, возможности двигаться и в Пекине, и в Шанхае, уж не говоря о Гонконге, там все очень непросто. А в чем вот непростота состоит?

МАСЛОВ: Да, действительно, купить машину – нет никаких проблем. Но я обращу внимание, что купить, стоимость машины в Китае выше, чем в Европе, и выше, чем в США.

ЗЛОБИН: Ну это и у нас выше, чем в США, значительно. С Европой сравнимо.

МАСЛОВ: Да, но в Китае выше, чем у нас. Это специально сделано, чтобы было некое ограничение, чтобы не рос парк автомобилей. И раньше, еще, скажем, в 90-е годы, вообще автомобили можно было покупать только на фирмы. Сегодня, конечно, любое частное лицо может купить, может купить иностранец.

ЗЛОБИН: А когда отменили вот это, что только для…

МАСЛОВ: Это отменили в начале 2000-х годов.

ЗЛОБИН: Только?

МАСЛОВ: Да, это не так давно стало.

ЗЛОБИН: Частные лица купить машину, ну если у них не было особых заслуг перед Компартией или государством, наверное… Какие-нибудь Стахановы же были там у них…

МАСЛОВ: Конечно, да. Но там была большая хитрость, когда люди просто на фирму оформляли себе автомобили, и какие-то фирмы за небольшие деньги позволяли на себя ее записать, это был такой вид бизнеса. Но сегодня, конечно, все это свободно. Вы можете прийти в любой магазин, в прямом смысле на улице, и такое количество магазинов с очень дорогими автомобилями (Maybach, Maserati и другие) я, пожалуй, такой концентрации нигде не видел. Может быть, еще такой тип престижа, когда гостиницы специально сдают небольшую площадочку для выставки-продажи вот таких автомобилей. Но дальше начинается настоящая проблема, потому что номера не получаются автоматически.

ЗЛОБИН: А как?

МАСЛОВ: Вот это большой вопрос, потому что для каждого города есть свои правила.

ЗЛОБИН: Ну, начнем с Пекина, со столицы.

МАСЛОВ: В Пекине сделано таким образом, что номера формально вам достаются за небольшую совсем цену, но они разыгрываются, в прямом этом смысле. Вы, когда получаете автомобиль, вывозите его из магазина, вы регистрируетесь на специальном сайте и ждете розыгрыша так называемой лотереи.

ЗЛОБИН: После покупки?

МАСЛОВ: После покупки, да. И каждый там месяц она разыгрывается, возможно, выпадет ваш номер, вы тогда едете и получаете.

ЗЛОБИН: То есть ваша фамилия скорее всего, ваша машина имеет право получить.

МАСЛОВ: Ваша фамилия, да-да-да. У вас есть такой временный номер регистрации, насколько я понимаю, он привязан как-то к двигателю автомобиля, но вы можете ездить некоторое время, если не ошибаюсь сейчас, месяц без номеров, но потом вас будут останавливать. Это довольно опасно.

ЗЛОБИН: Ну, понятно, так. А всем хватает этого розыгрыша? Вот, допустим, купили 10 тысяч счастливых пекинцев, купили себе новый автомобиль в этом месяце. А сколько обычно разыгрывается номеров?

МАСЛОВ: Реальная цифра – вот сколько по-настоящему выбрасывается на рынок – никто не знает, потому что там есть и машины спецтранспорта, и так далее.

ЗЛОБИН: Ну, для частных граждан.

МАСЛОВ: Но вообще обычно считается, что из купленных вот в этом месяце номера получают совокупно менее одной трети.

ЗЛОБИН: Ого! А дальше?

МАСЛОВ: Остальные переносят на следующий месяц, на следующий и так далее.

ЗЛОБИН: И ждут?

МАСЛОВ: И ждут, да.

ЗЛОБИН: И ездить нельзя?

МАСЛОВ: И ездить нельзя.

ЗЛОБИН: И штраф за это большой?

МАСЛОВ: И штраф за это очень большой. И, например, за парковку этой машины в неположенном месте. Потому что тут главный вопрос – где ее еще парковать, это отдельный вопрос.

ЗЛОБИН: Так. Ну, допустим, так. А вот как сделать так, чтобы я хочу купить машину, заранее подаю такого рода заявку, выпадает моя фамилия или что, или мой там порядковый номер, и потом я уже, получив как бы номера или обещание, что мне выдадут номера, я иду и соответственно покупаю.

МАСЛОВ: Увы, нет. Машина – сначала, номера – потом.

ЗЛОБИН: Интересно, прямо вечером стулья…

МАСЛОВ: Да, здесь очень жестко.

Слушайте в аудиофайле!

https://radiovesti.ru/brand/60925/episode/1565143/